Por Federico Schwenke
Abogado y amante aficionado de autos y motos

Hoy les presentamos la tercera Generación del Stingray denominada C3. Se produjo entre los años 1968 y 1982. Diseñado por Larry Shinoda y Bill Mitchell, se fabricaron 542861 unidades.

Con un largo de 4625 mm (1968) y 4707 mm (1982), un ancho de 1758 mm (1968) y 1753 mm (1982), una altura de 1214 mm (1968) y 1219 mm (1982), y un peso de 1460 a 1597 kg . La potencia de la tercera generación se desarrolló entre los 165 a 460 HP (167 a 466 CV).

Los motores eran V8 a 90° Small-block o Big-block de 305 a 454 plg³ (5 a 7,4 L). Los Frenos a Discos ventilados (del.) y sólidos (tras.) con servofreno de 298 mm. Neumáticos con las medidas P225/70 R 15 x 8 plg (38,1 x 20,3 cm). El Corvette C3 (tercera generación del Stingray), estuvo en el mercado por 14 años. Durante su larga vida recibiría diversos cambios debido a leyes y la Crisis del petróleo de 1973. Los motores y chasis fueron heredados del Stingray original, pero la carrocería y los interiores fueron totalmente nuevos.

La tercera generación o “Tiburón”, el modelo prototipo de Chevrolet “Mako Shark II”, que también fue diseñado por Larry Shinoda y bajo la dirección de Bill Mitchell, comenzó en 1968 y terminó en 1982.
En 1968, la carrocería también en fibra de vidrio como las generaciones anteriores y el interior eran completamente nuevos, mientras que se conservaban casi intactos, aunque con algunas modificaciones menores, tanto el chasis, como la suspensión trasera y el sistema de frenos. Se ofrecía en carrocerías cupé o descapotable, donde la primera tenía nuevos paneles de techo extraibles tipo “targa” y la luna trasera practicable. La versión descapotable disponía de techo de lona y como opción un hardtop o techo rígido con luna trasera de cristal. También poseía faros escamoteables delanteros y el limpiaparabrisas delantero estaba oculto.

El volante era de tres radios y tras este, tenía dos grandes esferas que mostraban el velocímetro y el tacómetro. En el tablero central se encontraban el resto de esferas con información sobre la presión del aceite, temperatura del agua, amperímetro, indicador de combustible y reloj analógico. La batería fue instalada tras los asientos para conseguir un mejor reparto de peso en el vehículo.
En 1970 es el primer año para el LT-1 “Small-block” de 350 plg³ (5,7 L) con 370 HP (375 CV; 276 kW) y para el “Big-Block” de 454 plg³ (7,4 L) 390 HP (395 CV; 291 kW), en sustitución del 427. N

Entre 1972 y 1973, las leyes norteamericanas obligaron a GM a modificar al Stingray por diversos factores, ya que el frontal cambia en dos ocasiones: en principio, en 1972 se prohíbe el uso de defensas de acero por la seguridad de los peatones en caso de accidente. Tras este pequeño retoque, las nuevas pruebas de seguridad en caso de choque frontal, obligaron a todos los vehículos del mercado estadounidense a “extender” la defensa delantera. Sin embargo, en GM esta ampliación hizo que el vehículo se estilizara todavía más teniendo un morro más alargado marcando su silueta deportiva.
La crisis del petróleo de 1973 creó un cambio en la necesidad de los clientes que demandaban más los “Small-Block” que los enormes “Big-Block”, esto provocó que en 1974 el Big-Block desapareciese de la gama de motores y los “bloques pequeños” se convirtieron en la única opción disponible. A pesar de seguir siendo motores V8, fueron disminuyendo su potencia hasta tocar fondo en 1975 con el V8 L48 de 165 HP (167 CV; 123 kW), comparable en potencia a los motores del C1 de 1953.
En 1975 aparecen los primeros modelos con convertidor catalítico, ya que las leyes medioambientales lo exigían. El 1976 se puso fin a la venta del descapotable por no cumplir con las nuevas estrictas normas federales, el cual regresó hasta 1986 durante la cuarta generación, por lo que los siguientes 10 años solamente existía el cupé, lo cual es contradictorio teniendo en cuenta

Que fue concebido precisamente como un descapotable.
En 1977 sale de la fábrica la unidad número 500 000 y se celebra rediseñando el interior completamente contando con acabados y volante en piel. En 1978 se modifica la luneta trasera aumentando su tamaño y otorgando mayor visibilidad para el conductor. En 1980 sufre su último cambio estético, ya que el perfil se vuelve más bajo y el alerón posterior es integrado en la carrocería.

En 1981 General Motors traslada la producción a la planta de Bowling Green (Kentucky), donde hasta la fecha se sigue fabricando. El último de la tercera generación se fabricó en 1982 junto a una nueva caja de cambios manual con overdrive.

Federico Schwenke
Abogado y amante aficionado de
autos y motos

EL ELEGIDO POR LOS ASTRONAUTAS

En 1961, Alan Shepard se convirtió en el primer estadounidense en viajar al espacio exterior y, a su regreso a la Tierra y para premiar su hazaña, GM le hizo entrega de un Corvette de 1962. Ahí empezó la conexión de los Corvettes y los astronautas.
Shepard, que fue el quinto humano en pisar la luna, acabó siendo propietario de al menos diez Corvettes en su vida , compartiendo su entusiasmo por este mítico automóvil deportivo, con los que se entrenaban con él para convertirse en los primeros astronautas.
¿Porqué esa pasión? Lo explica bien John Dillon TR III, ingeniero de seguridad en el Centro Espacial Kennedy, que también es dueño de un Corvette y miembro del Cabo Kennedy Corvette Club, que contaba ya con cuatro astronautas entre sus miembros cuando fue fundada en 1967: «Todos los astronautas eran pilotos de prueba por aquel entonces. Volaban en cazas y moverse en coches de alto rendimiento, afinaba la conducción y la aceleración y así sucesivamente».
En mayo de 2011, 30 de los astronautas supervivientes se reunieron en Cocoa Beach, Florida, donde participaron en un desfile para conmemorar el 50 aniversario del histórico vuelo espacial de Shepard. Cada astronauta paseó subido a un Corvette de la generación existente en el momento de su misión (estaban presentes las seis generaciones del deportivo).